Почему в россии падают самолеты. Почему падают наши самолёты? Почему падают российские самолеты

В этом году в России произошло уже 12 авиакатастроф, в которых погибли 125 человек. Вспоминаем самые крупные аварии за последние годы.

Место и время: Адлер, 2006 год

Самолет: А-320

Жертвы: погибло 113 человек

В ночь со 2 на 3 мая в районе города Сочи потерпел катастрофу авиалайнер А-320. На его борту находились 113 человек, все они погибли. Самолет упал в море в шести километрах от береговой линии. Самолет принадлежал армянской авиакомпании «Армавиа». Он выполнял рейс номер 967 из Еревана в Сочи. Возможно, падение самолета произошло из-за плохих метеоусловий. По некоторым данным, он мог попасть в смерч (метеорологи не подтверждают эту версию). Специалисты отмечают, что большинство погибших, тела которых извлечены из воды, были без спасательных жилетов. Это, по их мнению, означает, что катастрофа произошла внезапно и очень быстро. Причиной крушения авиалайнера могла стать ошибка пилотов. Как пояснил эксперт Единой системы организации воздушного движения РФ, процесс посадки самолета А-320 программируется. При повторном заходе на посадку диспетчер аэропорта указал пилоту другую полосу, и экипажу пришлось перепрограммировать посадку. Возможно, в спешке при перепрограммировании была допущена ошибка. Однако представители «Армавиа» уверяют, что самолет пилотировали опытные высококлассные летчики, и сомневаются, что причиной авиакатастрофы стала их ошибка. Тот же эксперт предположил, что самолету могло не хватить горючего. Во время полета ему пришлось совершить много незапланированных маневров (он начал разворот на Ереван, затем вернулся на прежний курс,после чего дважды заходил на посадку). Представители следствия о причинах катастрофы с уверенностью говорят только одно: это точно был не теракт. Не исключается ни ошибка пилота или диспетчера, ни техническая неисправность самолета (в авиакомпании заявляют, что самолет был полностью исправен). Самолеты этого типа считаются очень надежными. Практически весь процесс пилотирования и контроля полетных данных автоматизирован. А-320 может принять на борт до 179 пассажиров.

Место и время: Донецк, 2006 год

Самолет: Ту-154

Жертвы: погибло 170 человек

Самолет российских авиалиний упал в 45 километрах от Донецка. На его борту находились 160 пассажиров и десять членов экипажа. В основном летели петербуржцы. Самолет Ту-154, следовавший рейсом из Анапы, по расписанию должен был совершить посадку в Санкт-Петербурге. С борта самолета на высоте 11,7 тысячи метров был трижды передан сигнал SОS и запрос об аварийной посадке. Второй сигнал SОS прозвучал после того, как самолет снизился примерно до трех тысяч метров. Диспетчер Харьковского районного центра обслуживания воздушного движения доложил о резком снижении самолета и исчезновении его с экранов радаров. Немедленно в зону падения самолета вылетел вертолет МЧС Украины, задействованный в системе поиска и спасения. Авиакомпания «Пулковские авиалинии» приобрела этот самолет в 2001 году у китайской CAAC, эксплуатировавшей воздушное судно на протяжении десяти лет. В том же году лайнер последний раз отремонтировали. После ремонта самолет налетал 9 тысяч часов. По мнению руководителя Федеральной аэронавигационной службы Александра Нерадько, самолет попал в зону сильной турбулентности и затем потерял управление. А по данным МЧС Украины, лайнер загорелся в воздухе, командой было принято решение посадить самолет, не выпуская шасси, в сорока километрах севернее Донецка. По другим данным, экипаж предпринял неудачную попытку обойти грозовое облако.

Место и время: Иркутск, 2006 год

Самолет: А-310

Жертвы: погибло 122 человека

Аэробус А-310-300 выполнял рейс из столичного аэропорта «Домодедово» в Иркутск. На борту лайнера находились 200 человек, 122 из них погибли. При заходе на посадку лайнер выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. От удара кабина деформировалась, произошел взрыв, внутри салона начался пожар. Генпрокуратура считает, что основной версией крушения аэробуса А-310 была неисправность самолета - отказ работы двигателей или несрабатывание механизма реверса либо полный отказ реверсов. В числе других версий - человеческий фактор. Герой России летчик-испытатель Магомед Толбоев называет еще несколько причин, по которым происходят катастрофы в российском небе:«Неподготовка летчиков для работы в экстремальных ситуациях, а самая основная причина в том, что мы потеряли советскую школу самолетостроения».

Место: Пермь, 2008 год

Самолет: Boеing-737

Жертвы: погибло 88 человек

14 сентября 2008 года в Перми произошла крупная авиакатастрофа: самолет Boеing-737 компании «Аэрофлот-Норд», летевший по маршруту Москва - Пермь упал в Индустриальном районе Перми в 500 метрах от жилых домов на участок транссибирской магистрали. В результате крушения погибли все 88 человек, находившихся на борту (среди них было 7 детей, одному ребенку было всего 11 месяцев), включая 6 членов экипажа. Упавший самолет Boeing—737 начал эксплуатироваться в 1992 году, в компании «Аэрофлот-Норд» в лизинге он находился около года. Как заявил председатель президиума коллегии адвокатов Игорь Трунов, представляющий интересы потерпевших в авиакатастрофе, этот американский самолет поступил на российский рынок авиаперевозок в плачевном состоянии. По его словам, срок службы самолета составляет 16 лет. Американскому банку он был продан на 15-м году работы. Основной причиной катастрофы самолета в Перми назвали ошибку пилотов. Авиакомпания «Аэрофлот-Норд» нен исключает, что причиной крушения самолета могла стать особая индикация директорных стрелок на комплексном пилотажно-навигационном приборе. Как отмечается в официальном заявлении Межгосударственного авиационного комитета (МАК), ведущая расшифровка и изучение фрагментов двигателей самолета показали, что на месте происшествия не было ни пожара двигателей, ни разрушения самолета в воздухе, оба двигателя работали до столкновения самолета с землей. Стоит сказать, что упавший самолет не оставил на земле практически никаких следов: на месте происшествия не было ни воронки от упавших частей, практически не повредилась даже земля оврага, куда попало большинство кусков авиамашины. То есть, по словам специалистов, на землю самолет упал не целиком, а уже мелкими фрагментами. Поэтому, следуя одной из версий, самолет все же взорвался в воздухе. Однако комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, это опровергла. По другой версии - самолет сбили силы противовоздушной обороны с целью предотвратить крупный террористический акт. Однако ФСБ версию о теракте официально отклонило.

Место и время: Смоленск, 2010 год

Самолет: Ту-154

Жертвы: погибло 96 человек

Авиакатастрофа, в которой погибло 88 представителей польской политической элиты и 8 членов экипаж. В их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти все высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Разбился президентский самолет Ту-154 польских ВВС во время посадки на аэродром «Смоленск-Северный» в условиях сильного тумана. Это одна из крупнейших авиакатастроф по числу жертв, в которых погибали первые лица государства. Президент Качиньский направлялся в Россию с частным визитом во главе польской делегации на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в катынском лесу под Смоленском.

Самолет Ту-154М был выпущен в июне 1990 года в СССР. С 29 мая по 21 декабря 2009 года он проходил третий капитальный ремонт на авиастроительном предприятии «Авиакор» в Самаре. Как сообщил генеральный директор предприятия Алексей Гусев, на момент капитального ремонта с начала эксплуатации самолет налетал 5004 часа и имел 1823 посадки — для самолетов данного класса это немного. По завершении ремонта авиамашине был назначен срок службы 25 лет и 4 месяца, следующий капитальный ремонт должен был состояться через 6 лет, замечаний в ходе дальнейшей эксплуатации не поступало. По результатам расследования МАК, все системы самолета до столкновения с землей работали нормально. Из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Из окончательного доклада российских экспертов следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полетов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него. Из нарушений с российской стороны обнаружено только то, что не оправдались прогнозы погоды по аэропорту «Смоленск-Северный». Польская сторона с аргументами не согласна и винит в катастрофе российских диспетчеров.

Место и время: Ярославль, 2011 год

Самолет: Як-42Д

Жертвы: погибло 43 человека, двое госпитализированы, находятся в тяжелом состоянии

Самолет Як-42Д авиакомпании «Як-Сервис» следовал по маршруту Ярославль — Минск. На борту находился основной состав хоккейной команды «Локомотив», в том числе лучшие хоккеисты Беларуси Руслан Салей, Сергей Остапчук, Николай Кривоносов. Игроки направлялись в Минск, где сегодня должны были сыграть с «Динамо-Минск» свой первый матч сезона Континентальной хоккейной лиги. Сразу после взлета из ярославльского аэропорта «Туношна» самолет упал на берег реки Туношонка (по разным сведениям, на расстоянии от 500 метров до 2,5 километра от аэропорта) и разрушился. По предварительным данным, причиной падения стало столкновение с антенной курсового радиомаяка из-за того, что самолет не смог набрать достаточную высоту вследствие неисправности. По другой версии, самолет сначала накренился на левую сторону и рухнул при взлете. Также предполагается, что он мог задеть верхушки деревьев. Как заявляют российскихе власти, самоет не смог набрать нужную высоту и врезался в радиомаяк. Основной причиной аварии предположительно стала техническая неисправность. Место происшествия находится недалеко от места проведения Мирового политического форума. Имеется информация, что улучшенную взлетную полосу занял самолет, на борту которого находились политики, Як-42Д с хоккеистами отправлялся по короткой полосе и возможно не смог набрать нужного разгона. Важно отметить, что В 2009 году Европейское агентство по авиационной безопасности признало компанию «Як Сервис» наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу.

КСТАТИ

В настоящий момент воздушный флот отечественной компании «Белавиа» насчитывает шесть самолетов Boeing 737-500, четыре самолета Boeing 737-300, четыре CRJ-100/200 LR и три самолета Ту-154 М. Последний самолет в 2006 году снят с производства. Одной из причин прекращения выпуска специалисты называли узкий фюзеляж: в таком салоне комфортных условий для пассажиров не создать. С 2013 года в Беларуси увеличатся таможенные пошлины на закупку зарубежных авиамашин. Тогда, скорее всего, парк воздушных судов будет обновляться российской техникой.

Каждые 2-3 секунды кто-то приземляется или взлетает. Одни этому радуются, другие боятся. А стоит ли поддаваться страху? Ответ даст статистика: как часто падают самолеты, где это случается и насколько велика вероятность падения.

Ежедневно в небо взмывает около 100 тыс самолетов, и, как ни странно, столько же успешно садится. За год воздушные судна перевозят около 4,5 млрд человек, это больше половины населения Земли. Как думаете, сколько из них пополняют статистику погибших в авиакатастрофах? Не более 1000 в год. Соотношение впечатляет, правда?

За все время существования гражданской авиации (почти 100 лет) погибло менее 150 тыс человек. Это меньше, чем гибнет за месяц в ДТП по всему миру.

Сколько самолетов падает в год

Согласно Википедии , за последние 6 лет в мире произошло 107 авиакатастроф со смертельным исходом, в которых погибло 3245 человек. В год это примерно 540 жертв. Важно уточнить, что в статистике учтены как коммерческие лайнеры, так и частные небольшие самолеты, а количество жертв указано с учетом погибших на земле. То есть, если падающий самолет протаранил автобус с 10 пассажирами, то они тоже учтены в статистике. Поэтому реальные цифры авиакатастроф пассажирских самолетов значительно меньше.

2010 год : 14 аварий, в которых погибло 792 человека. Самая масштабная трагедия — неудачная посадка индийского лоукостера на Боинге 737 (158 жертв) и падение польского ТУ-154 под Смоленском (96 погибших).

2011 год прошел без громких падений самолетов. Самое большое число жертв (77 человек) было в иранском Боинге 727, который не удалось посадить из-за плохих метеоусловий. Всего же было зафиксировано 45 авиакатастроф, в которых погибло 552 человека. Как понятно из статистики, в основном, это были легкие самолеты, на борту которых было не больше 10 человек.

2012 год : 23 аварии, 315 погибших. Самый тяжелый случай — падение пакистанского Боинга 737, в котором погибли все находящиеся на борту (127 человек).

2013 год был относительно спокойным: всего 5 аварий самолетов, общее количество жертв — 128 человек. 50 из них погибло в Боинге 737, разбившемся под Казанью.

2014 год крепко подпортил статистику авиакомпаниям: 15 аварий, с общим количеством жертв — 980 человек. Наиболее масштабное происшествие — сбитый над Украиной Боинг 777, на борту которого находилось 298 человек.

2015 год унес 478 жизней всего в 5 авиакатастрофах. Наиболее громкая — упавший над в результате теракта российский Airbus A321, жертвами которого стало 224 человека.

2016 год запомнился крушением ТУ-154 Минобороны России, в котором погибло 100 человек (92 пассажира и 8 членов экипажа. Всего же за 12 месяцев авиатранспорт стал причиной смерти 389 человек.

2017 год вошел в историю как самый безопасный за всю историю существования гражданской авиации. Всего за 12 месяцев погибло 67 человек.

В какой стране чаще падают самолеты

Если принимать в расчет исключительно пассажирские авиаперевозки, то ярко выраженного «Бермудского треугольника», в котором чаще всего падают самолеты, нет. А вот если взять статистику по всему воздушному транспорту, то результат будет несколько неожиданным.

За те же 6 лет больше всего авиакатастроф произошло… в России — 41, количество погибших — 559 человек. За тот же период в США случилось 11 авиапроисшествий. Интересно отметить, что последнее было еще в 2013 году. Следующей идет Украина (7 катастроф), Конго (6) и Германия (4, все в 2010 году).

В целом, цифры весьма обнадеживающие. Узнав, как часто падают самолеты по статистике, надеемся, вы будете увереннее чувствовать себя в полете.

За весь прошлый год в мире не упал ни один полноразмерный пассажирский самолёт, совершавший регулярный рейс. И вот – новая катастрофа, новые жертвы. В Подмосковье рухнул Ан-148 «Саратовских авиалиний», летевший из Домодедова в Орск. Все 65 пассажиров и шестеро членов экипажа погибли. Причина аварии – то ли пресловутый человеческий фактор, то ли отказ техники. Есть свидетельства в пользу обеих версий. Но нет ни единого повода сомневаться, что трагедия вновь повторится. Почему? Читайте – узнаете.

Сколько стоит одна человеческая жизнь? Для русского уха вопрос звучит кощунственно, но в Старой Европе и США, чуждых наших сантиментов, такие вычисления давно произвели. На сегодняшний день человеческая жизнь оценивается примерно в 2,1 млн долларов. Или, в переводе на наши деньги, примерно 114 млн рублей. Исходя из этой суммы на Западе рассчитывают компенсации при несчастных случаях, в том числе и при авиа­катастрофах. В России, кстати, тоже произвели подобные подсчёты. Буквально на днях эксперты Финансового университета при правительстве Российской Федерации сообщили, что цена человеческой жизни в нашей стране составляет 46,9 млн рублей. Таким образом, жизнь среднего россиянина, согласно прейскуранту правительства Дмитрия Медведева, ценится в 2,5 раза дешевле, чем жизнь американца, англичанина, немца или француза. Ещё раз отметим, для ясности: расчёт стоимости человеческой жизни производился, как разъяснили эксперты Финуниверситета при правительстве, для оценки справедливого финансового возмещения семьям людей, погибших в результате несчастного случая на производстве, или по месту службы, или в иных чрезвычайных ситуациях. В августе прошлого года Россия присоединилась к Монреальской конвенции авиаперевозок. По условиям конвенции, минимальная выплата родственникам жертв авиакатастрофы не должна быть меньше 9 млн рублей, не считая компенсации морального вреда. Но вице-премьер Аркадий Дворкович озвучил совсем другую сумму: по 3 млн рублей за погибшего. Говорят, это меньше, чем компенсация российским спортсменам за неучастие в зимней Олимпиаде. (Например, трём «звёздам» российской лёгкой атлетики, пропустившим соревнования в Рио, выплатили по 4 млн рублей.) Насколько именно меньше, сказать не берёмся – сумму компенсации «не светят» якобы по этическим соображениям. Оно и понятно. Какое правительство, такая и этика.

Авиакатастрофа стала следствием «украинского кризиса»?

Они практически не общаются даже по телефону, президенты России и Украины. Последняя их беседа, если верить службе протокола Петра Порошенко, состоялась 24 июля прошлого года. Но, после того как в Раменском районе Подмосковья рухнул взлетевший из Домодедова Ан-148, Порошенко позвонил в Кремль. «Он говорил о готовности взаимодействовать по линии завода производителя для выяснения причин авиа­катастрофы», – сообщил по горячим следам пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков. Позже и в Киеве, и в Москве по каким-то неясным причинам «отредактировали» изначально озвученную Песковым повестку. Мол, обсуждали президенты обмен пленными и ввод миротворческой миссии в Донбасс. А про разбившийся борт ни гу-гу. Странно? То-то и оно.

Разбившийся лайнер «Саратовских авиалиний» собирали не на Украине, а в Воронеже, по лицензии. Ранее этот борт эксплуатировала авиакомпания «Россия». Но в 2015 году «Россия» неожиданно отказалась от эксплуатации Ан-148 – как поясняли в компании, «в рамках корпоративной антикризисной программы». Шесть российско-украинских лайнеров закатили в ангары. Но почему? «Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями». «Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания производит оптимизацию операционной деятельности». И это внятное объяснение? Поговаривают, что у самолётов возникали проблемы с двигателями, собранными в Запорожье на предприятии «Мотор Сич» и нужны были запчасти. А «Мотор Сич» на тот момент «держали за горло» майданщики, вынуждавшие руководство авиапредприятия отказаться от любых поставок в Россию. Год назад самолёты передали в сублизинг «Саратовским авиалиниям» – компании, государственная доля которой несколько лет назад была продана частным инвесторам. А в январе упавший лайнер тестировали специалисты «Мотор Сич» в рамках так называемого C-check – сложной формы техобслуживания, проводящегося раз в полтора-два года. Не потому ли Порошенко и позвонил напрямую Путину, презрев все дипломатические и межличностные условности, что C-check, на который должно отводиться не менее двух недель, украинские специалисты провели, скажем так, безо всякой чрезмерной дотошности? Полезно было бы эту ситуацию прояснить.

По теме

Вероятно, по какому-то необъяснимому совпадению – ведь это было лишь совпадение, не так ли? – спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко неожиданно выступила с заявлением. Ответственность за состояние самолётов и подготовку пилотов, по её убеждению, должны нести не только наёмные руководители, но и собственники авиакомпаний. Недопустимо, когда хозяин российского авиаперевозчика живёт за границей и не контролирует работу: «Авиакомпания – не торговая палатка». Намёк – толще некуда: хозяева севшей на брюхо «ВИМ-Авиа» Светлана и Рашид Мурсекаевы испарились в туманах Альбиона, владельцы совершившей жёсткую посадку «Трансаэро» Ольга и Александр Плешаковы, по слухам, нашли приют во Франции («…и даже не вздумайте нас там искать!» – посоветовала журналистам супруга Плешакова).

Ходят слухи, что и собственник «Саратовских авиалиний» Аркадий Евстафьев (да-да, тот самый, бывший пресс-секретарь Чубайса) в России временно отсутствует – поправляет здоровье в стране с более мягким климатом.

Как ни авария – владельцев компаний ищи-свищи. При этом Матвиенко показательно оговорилась, что об искусственном сокращении частных авиаперевозчиков речь не идёт: «Нельзя довести до того, чтобы была монополия на этом рынке». Так, что же, выходит, дело всё-таки в состоянии самолёта? Которое собственник должным образом не проконтролировал, спихнув эти заботы на представителей «Мотор Сич»?

«Пилоты всё сделали неправильно, они убили людей!»

Не будем спешить с выводами, тем более что есть принципиально иная оценка причин катастрофы Ан-148. Озвучил её Герой России, лётчик-испытатель Магомед Толбоев, быть может, чересчур эмоционально – зато предельно честно. «Мне, как профессионалу, очень трудно говорить это, но причина гибели самолёта Ан-148 – совершенно неподготовленный экипаж. Почему так получилось? Это у Нерадько (Александр Нерадько – руководитель Росавиации. – Ред.) надо спросить, он за это отвечает. Пилоты всё сделали неправильно, одни ошибки, так называемый человеческий фактор, они убили людей!» «Нет сейчас лётчиков, – сокрушается Толбоев, – одни «тыкалки», операторы тычут в кнопки, ничего не соображая. Поэтому у нас и катастрофы, одна страшнее другой – Казань, Ярославль и так далее». Стало быть, причина катастрофы – недосмотр Росавиации? Никуда не годная подготовка специалистов? «Абсолютно не скрываю того, что поначалу я искренне считал основной версией причины трагедии теракт, осуществлённый одной из ячеек украинского националистического подполья в России, – прокомментировал эмоциональный спич Толбоева знающий его лично политолог Лев Вершинин. – Сейчас, однако, моя уверенность поколебалась, ибо уж кто-кто, а Магомед Омарович – профи высшего класса, а кроме того, человек абсолютной чести, ни при каких обстоятельствах не кривящий душой. Если уж он, член консультативного совета при президенте России, до изучения «чёрных ящиков» говорит, что это не теракт, прямо обвиняя в трагедии лётчиков, которые в своё оправдание сказать ничего не могут, значит, это так и есть. Страшно летать, право слово».

А вот как на официальное сообщение о возможных причинах катастрофы отозвался коллега Толбоева, заслуженный пилот России Юрий Сытник, входящий в состав комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения. «Я слышал такое заключение – ошибка приборов, мол, была связана с обледенением приёмников полного давления при выключённом состоянии систем их обогрева. Но я отказываюсь верить озвученной версии. Если это окажется правдой, то это чудовищно, просто чудовищно! Это рядовая ситуация, с которой в жизни сталкивается почти каждый пилот, если забыли включить датчики, то просто берут и включают их, система отогревается за 30–40 секунд, и никакой беды не происходит. Невозможно даже представить, что по этой причине убили столько людей. В таком случае лучше вообще отказаться от перелётов внутри страны, так как это становится какой-то рулеткой!» Тем не менее предварительные выводы МАК говорят именно о том, что беда произошла из-за обледенения датчиков. Показатели параметрического самописца – «чёрного ящика» подтверждают, что обогрев, используемый при плохих погодных условиях, был отключён. Именно поэтому приборы показывали неверные данные, в частности скорость полёта. Катастрофическая ситуация сложилась через 2,5 минуты после взлёта – самолёт шёл на высоте 1300 метров, а скорость по приборам была 470 километров в час. И в этот момент данные, поступающие командиру корабля и второму пилоту, стали различаться. Секунды на размышление, пилоты жёстко ругаются между собой. Решено отключить автопилот. Но датчики совсем сходят с ума, стрелка одного вообще ложится на ноль, другой же показывает 540–560 километров в час. Самолёт резко сбрасывает скорость, снижается и – удар в землю на скорости 800 километров в час. Самописец бесстрастно фиксирует нечленораздельные крики пилотов. Экипаж так и не разобрался, из-за чего на приборах появились искажённые показания, а значит, не мог справиться с возникшей критической ситуацией в принципе.

К слову, массовые проблемы с датчиками у ряда самолётов (в частности, у семи «Суперджетов» в одном только Шереметьеве – их экипажи сообщили диспетчерам о различных показателях датчиков) начались за неделю до катастрофы, как только резко испортилась погода. И все семь бортов, едва взлетев, вернулись в аэропорт, от греха подальше! За сутки до катастрофы специалисты Росавиации предупредили все экипажи, что датчики отечественных машин могут замерзать из-за обильного снегопада, когда тающая вода стекает прямо на них, скапливается там и замерзает. Всё-таки пилоты недоглядели? Или всё же недоглядели спецы из «Мотор Сич» месяц назад? Или и те и другие? Отсутствие внятных ответов на, казалось бы, простые и справедливые вопросы о причинах трагедии приводят к нарочито резкой, но вполне объяснимой реакции законодателей. Так, первый зампред думского комитета по государственному строительству и законодательству Михаил Емельянов пообещал сделать всё от него зависящее, чтобы резко сократить число авиаперевозчиков: «Наличие множества мелких компаний не столько способствует конкуренции на рынке, сколько является угрозой безопасности. Маленькая компания не имеет возможности покупать качественные самолёты, качественно их обслуживать. И это приводит к таким трагедиям. По моему убеждению, в идеале в стране должно остаться два-три крупных перевозчика, способных закупать качественную отечественную технику, и обслуживать её, и готовить обслуживающий персонал. А иначе трагедии будут продолжаться».

Виктор АЛКСНИС, политик, бывший военный:

– Не станем полагаться на то, что нам пытаются выдать за правду, – давайте рассуждать. Обломки самолёта искали в радиусе километра от места падения, а затем расширили площадь поисков. Осколки и части тел разбросаны на 30 гектарах. Это значит, что самолёт начал разрушаться ещё в воздухе. Или от столкновения с другим летательным аппаратом, или в результате взрыва на борту. Теракт? Я бы не стал исключать этой версии. Удивило и слишком поспешное заявление представителей ФСБ – экспертиза обломков подтвердила отсутствие следов взрывчатки. Обломки ещё не собрали, а уже отчитались! Разве не странно? За четверть века службы в ВВС я многое повидал, 10 раз входил в состав комиссий по расследованию. Похоже, нам о многом недоговаривают.

Чаще других разбиваются россияне и индонезийцы

Катастрофа Ан-148 – повод в сотый раз упрекнуть страховщиков и перевозчиков в неуёмной жадности. Одни экономят на компенсациях семьям жертв, другие – вообще на всём, вплоть до реактива, которым поливают взлетающие самолёты. Но иногда дело не только в экономии, а в соблюдении элементарного порядка. В Шереметьеве все взлетающие самолёты обрабатывают пахнущей спиртом жижей поголовно, не спрашивая, торопится перевозчик или нет. Перед новым годом, когда в Подмосковье резко упала температура и повалил снег, в очереди на взлётной полосе можно было насчитать до двух десятков «хвостов», стоящих вплотную друг за другом, как в автомобильной пробке. Рейсы задерживались, пассажиры роптали, но лётчики дисциплинированно ждали, пока подъедет специальная машина и самолёт как следует оболь­ют спецраствором из двух «пушек». А в Домодедове, похоже, тех, кто торопится или же экономит, выпускают без обработки. Упавший борт, во всяком случае, не обрабатывали. Обработали бы – глядишь, и люди бы выжили.

А ещё новая трагедия – повод упрекнуть Росавиацию в том, что наши самолёты падают слишком часто, намного чаще, чем любые другие. Можно сказать и точнее: в России летать вчетверо опаснее, чем в остальном мире. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта – IATA и портала Aviation Safety Network, в среднем в мире гибнет один пассажир из 4,7 миллиона. В России же – один из 1,2 миллиона. С 2001 года в нашей стране произошло 17 крупных авиакатастроф, в которых погибли 982 человека. В прошлом году, как говорилось выше, обошлось. В позапрошлом году – две крупные катастрофы: Ту-154 возле Сочи и «Боинг-737» в Ростове-на-Дону. В тот год было ещё три сопоставимых по числу погибших аварии. С колумбийским, египетским и пакистанским бортами. В 2015-м – катастрофа «Аэробуса-321» над Синаем. Самая массовая гибель наших сограждан за всю историю мировой авиации – более 200 человек. В тот год упали германский «Аэробус» (пилот страдал от депрессии и решил покончить с собой, а заодно и со своими пассажирами), тайваньский и два индонезийских борта. Годом ранее россиян обошло – разбились украинский военно-транспортный Ил, набитый карателями, летевшими зачищать непокорный Луганск, возле Донецка упал малайзийский «Боинг», а ещё алжирский, китайский и индонезийский лайнеры. А ещё в тот год бесследно исчез малайзийский борт с 239 пассажирами и членами экипажа. До сих пор о нём ни слуху ни духу. В 2013 году в казанском аэропорту рухнул «Боинг-737» – это была самая крупная авария года в мире, погибли начальник ФСБ Татарстана и сын главы республики. Ещё разбились казахский, лаосский и мозамбикский самолёты. Редкая авария произошла в США. Летевший из Сеула в Сан-Франциско «Боинг-777» при посадке врезался в насыпь и разрушился. Но, можно сказать, повезло – погибли лишь три человека, девочки-школьницы. Правда, 187 пассажиров получили ранения. В общем, понятно, кто чаще других падает и разбивается насмерть – россияне да индонезийцы.

Тратиться на парашюты и спасательные капсулы для пассажиров – дорого

Каждая авиакатастрофа будоражит воображение тех, кто вынужден время от времени подниматься в воздух. Нет, в самом деле, может, выдавать пассажирам парашюты – вдруг хоть кто-то да выскочит? И почему бы не разработать, в конце концов, капсулы, которые при аварии «упаковывали» бы пассажиров в некий надёжный кокон, спасающий при падении? Были и альтернативные идеи – заполнение всего объёма самолёта пеной, закрепляющей пассажиров на секунды удара об землю. Говорят, слишком дорого. Если бы самолёты падали чаще, имело бы смысл озаботиться вопросами эвакуации пассажиров. А так – не имеет смысла. Авиакатастрофа – почти всегда некий трагический эксцесс, сопротивляться которому бесполезно. Ответьте сами себе: станут авиаперевозчики вбухивать деньги в парашюты и капсулы, если они экономят даже на реактивах, которыми поливают самолёты в мороз?

Куда важнее представляется решить наконец вопрос с обнаружением бортов, терпящих аварию. Маячок на домашнем питомце срабатывает в 100 случаях из 100 – всегда знаешь, куда забился твой неразличимый без очков тойтерьер или померанский шпиц. Но когда падает самолёт, напичканный недешёвыми «глонассами», – его всякий раз ищут с собаками, вертолётами и камлающими медиумами. Когда упал Ан-148, его долго не могли отыскать, и диспетчеры просили другие борта сообщить координаты, ежели кто вдруг заметит. Двадцать первый век на дворе! Почему нет, как не было, единой системы трансляции местоположения самолёта и его бортовой информации онлайн через спутниковую связь?

Росавиация, впрочем, полагает, что не это главное. Ведомство, как смогло, напряглось и додумалось до того, чтобы, «привлекая ведущих пилотов-инструкторов, разработать программу проведения имитации полётов с отказами различных приборов на комплексном пилотажном тренажёре Ан-148, установленном в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации, и провести обучение лётчиков, управляющих данными самолётами». А что, сильный ход. Зато теперь никто не упрекнёт чиновников Росавиации в бездействии, не так ли?

P.S. А вот что заявил Андрей Краснопёров – заслуженный лётчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу. По его мнению, случившееся очень напоминает террористический акт, «вероятность этого составляет 90%». По словам эксперта, пилоты обязаны отчитываться о любых нештатных ситуациях, происходящих на борту: «всегда идёт доклад, всегда есть время для этого – это закон для лётчика. Что-то быстро разрушило самолёт ещё в воздухе». Наряду с разбросом останков самолёта подобные высказывания также заставляют задумываться о происшедшем.

P.P.S. Странно и то, что в стране не объявили траур. Ограничились одним регионом – Оренбургской областью. Почему?

На сегодняшний день авиаперелёты приобрели такую популярность, что самолёты по частоте использования для туристов сравнялись с автомобилями и поездами. Однако путешествия в воздухе кажутся многим очень опасными и не совсем надёжными. Действительно ли это так, насколько наши представления об опасности воздушных перелётов соотносятся со статистикой и как часто падают самолеты?

Выбор транспорта для путешествия

В период долгожданных отпусков и длинных праздников многие сталкиваются с проблемой выбора для заграничных путешествий на жаркие пляжи или заснеженные горнолыжные курорты. И он сложен, ибо нужно соотнести множество факторов, таких как удобство передвижения, ценник на само путешествие и, самое важное, безопасность. Давайте рассмотрим статистические исследования и выясним, как часто падают самолёты и действительно ли масштабы этого так фатальны, как кажется людям.

Поезда более безопасны - заблуждение или нет?

Согласно статистическим исследованиям, самым безопасным видом передвижения у людей является поезд. Чуть выше рейтинг у электрички. Самолёты же у населения в мире доверия совсем не вызывают. В их полную надёжность верят всего шестнадцать процентов опрошенных. Если брать во внимание автомобили, то их рейтинг по безопасности вообще низок, ибо они изначально считаются очень травмоопасными для передвижения на большие расстояния.

Однако в борьбе между различными видами транспорта по критерию надёжности всё не так просто. Самолёты согласно многолетним исследованиям экспертов по авиакатастрофам и статистическим исследованиям признаны по праву Тем не менее люди, даже несмотря на официальные научные подтверждения, всё равно не испытывают к ним доверия. Почему так происходит? Может новости о том, что где-то упал самолет, очень сильно пугают туристов? Давайте разбираться в ситуации.

Самолёт не безопасен?!

Статистика хоть и точная наука, но конечный результат очень зависит от метода расчёта. При определении уровня безопасности воздушных судов берётся количество трагических событий на общее число километров полётов. Именно такой тип расчёта в основном используют статисты, и именно его результаты публикуются в официальных источниках.

Весь секрет кроется в том, что катастрофы в своём большинстве приходятся на моменты взлётов и посадок. В пути крушение самолета происходит гораздо реже. Но такой метод расчёта очень выгоден для транспортных компаний, и они им очень часто пользуются, чтобы не отбивать желания туристов выбирать для передвижения именно авиаперелёты. Тем не менее такой показатель, как погибшие в авиакатастрофе (их число) при авариях на взлете и посадке, приобретает очень большие масштабы.

Если принимать во внимание расчёт трагических случаев на общий километраж передвижения, то самыми опасными окажутся два вида перемещений - мотоцикл и ходьба пешком. Стоит только просмотреть сводку по трагическим моментам в любом городе и можно увидеть, что пешеходов гибнет очень много, даже больше, чем мотоциклистов.

Если изучить остальные методы статистических исследований, то тут самолёт по безопасности уступит место поезду. К примеру, по числу гибели пассажиров на количество поездок и скорость передвижения авиаперелёты являются самыми неблагоприятными.

При рассмотрении других методик исследования окажется, что для путешествий лучше всего выбирать поезда. Так что неспроста туристов лихорадит от одной лишь новости, что упал самолет, и поездка по железной дороге по праву имеет по безопасности преимущество в сознании людей.

Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний

Как бы там ни было, летать всё равно придётся, так как есть такие курорты, куда ни на каком другом виде транспорта просто не добраться, а очень хочется. Несмотря на плохие прогнозы, негативные отзывы и мрачные мнения, наша страна всё же не является самой слабой по безопасности авиаперелётов. А вот США уже достаточно продолжительный период времени занимает лидирующие позиции по падению самолётов. Если выстроить рейтинг по странам - владельцам воздушных судов, то можно сказать, что в число первых пяти входят Финляндия, Новая Зеландия, Гонконг и ОАЭ. Именно компаниями этой пятёрки стоит летать, и тогда никакая авиа катастрофа не будет страшна. Россия же в этом рейтинге находится на шестнадцатом месте с фирмой "Трансаэро".

Причины падений самолетов

Почему падают самолеты? Туристы в первую очередь перед выбором авиакомпании отдают предпочтение фирмам с наиболее "молодыми" по сроку эксплуатации видами транспорта. Тем не менее это совсем не подтверждается статистическими данными. Согласно им, в России компания с наиболее неизношенным транспортным парком - это "Аэрофлот". Возраст эксплуатации её самолётов составляет менее пяти лет. Однако Финляндия, которая занимает лидирующие позиции по безопасности полётов и маленькому числу авиакрушений, имеет период эксплуатации своих машин более девяти лет.

Этот факт указывает на то, что крушение самолета от изношенности и срока эксплуатации маловероятно. Выбрав авиакомпанию по критерию маленького её транспорта, вероятность падения вовсе не уменьшается. Если же обратиться к статистике, то можно увидеть, что большее количество авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора, и от этого никуда не деться.

Как же преодолеть свой страх полётов, ведь есть ситуации, когда путешествия на самолёте просто не избежать. Психологи на этот счёт дают дельные советы. Если страх вызван какими-либо расстройствами в психике, будь то панические атаки или боязнь маленького закрытого пространства, то решать нужно именно эти проблемы.

Тем не менее во многих случаях боязнь вызвана отсутствием полного личного контроля над ситуацией и безопасностью перелёта. Это необходимо принять как неизбежное, ведь от нас любое передвижение на транспорте мало зависит. Поэтому, рекомендуется при авиаперелёте просто расслабиться и отвлечься от плохих мыслей на просмотр кино в планшете или прослушивание приятной музыки. Ни в коем случае не используйте в качестве снятия стресса алкоголь. Нервное состояние он на самом деле если и притупит, то совсем ненадолго, а дальше проблема только усугубится. Боязнь перелётов нужно решать прежде всего с самим собой. Незачем попросту трепать себе нервы, принимая во внимание информацию новостных каналов о том, как часто падают самолеты, а нужно всего лишь успокоиться и постараться взять свои эмоции под контроль.

С какими самолётами чаще случаются катастрофы?

Если обратиться к всемирной статистике, самым ненадёжным можно признать "Боинг", вторым по количеству падений является "Ан", на третьем месте расположился "Ил". Если же обратиться к российским исследованиям, то можно увидеть, что самым "падающим" в нашей стране будет "Ан". Почему падают самолеты? За один только 2005 год в России потерпело крушение целых девять машин этой марки. В мире же на их долю приходится девятнадцать процентов всех катастроф.

Причины авиакрушений в России объясняются журналистами в одном ключе - устаревший транспортный парк отечественных компаний. Так ли это на самом деле и как часто падают самолеты по этой причине?

Причины падений российских самолетов

Вообще, старение авиатранспорта выражается не в количестве прошедших лет после его производства, а в сумме налетанных часов и общем техническом состоянии. Согласно данным статистики, Россия обладает самолетами ещё советских времён и их процент гораздо выше агрегатов иностранного производства. Однако не стоит смотреть на возраст. По сравнению с иностранными судами отечественные налетали гораздо меньше часов, а советское качество производства являлось одним из лучших в мире.

По какой причине тогда Россия приобретает заграничные самолеты за немалые деньги, когда есть свои вполне надёжные машины? В качестве примера можно привести воздушные суда "Ту". У них отличная статистика по безопасности полётов, а лётчики считают их самыми удобными по техническому устройству.

Одной из причин является тот факт, что самолеты "Ту" являются очень расходными по количеству потребляемого топлива. А так как авиаперелёты давно уже превратились в отдельный вид бизнеса, директора компаний в погоне за сокращением затрат на обслуживание парка своих машин отдают предпочтение иностранным лайнерам, которые значительно экономнее российских аналогов.

Ещё одной причиной является угасающее самолётов. Технологии их выпуска значительно устарели, инвестиции в авиазаводы не выполняются. Поэтому наша страна не может конкурировать с более совершенными иностранными агрегатами.

Как спасти ситуацию?

В России, чтобы стабилизировать ситуацию с рынком производства самолетов, Президентом был подписан Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации. Более того, были запланированы инвестиции в авиастроительные заводы в размере десяти миллиардов долларов. Было это в далёком 2006 году. В настоящее время ситуация ничуть не улучшилась. Процесс образования корпорации очень сильно затормозился и, если верить журналистам, целью её создания было не исследование рынка конкурентов, а объединение всех активов российских авиакомпаний в одном месте.

Тем не менее положительные подвижки есть. Компания "Ильюшин Финанс" приобрела у России самолеты марок "Ил" и "Ту". Ташкентское производственное объединение заключило с петербургской авиакомпанией договор на поставку России воздушных судов "Ил", большая часть из которых будет российской комплектации.

Что нужно знать об авиакрушении?

От падения воздушного суда никто не застрахован. Однако, если обладать необходимой информацией о том, что происходит, когда падает самолет, есть шанс выжить при крушении. В девяностые годы произошла авария с лайнером "В-707". Погибшие в авиакатастрофе насчитывали сотни человек. Тем не менее пятеро пассажиров воспользовались информацией из инструкций стюардессы и выжили.

В некоторых случаях есть шанс спастись, если обладать необходимыми знаниями. Они не столь бесполезны, как кажется на первый взгляд. Зная, что происходит, когда падает самолет, можно применить очень много действенных методов для собственной безопасности.

В качестве основных путей обезопасить себя, как нам показывает статистика авиакатастроф, является соблюдение мер предосторожности. Прежде всего, необходимо, по возможности, оставаться в обуви и одежде. Это будет являться защитой при пожаре. Следует извлечь из карманов одежды все посторонние предметы и плотно застегнуть ремень безопасности. Снимать его разрешается только после специальной команды стюардессы.

Непосредственно перед аварией, если имеется такая возможность, необходимо принять защитную позу - нужно согнуться как можно ниже и очень крепко сцепить руки под коленками. Голову следует положить на них, а если это нельзя сделать, то опустить её максимально вниз. Ногами следует как можно плотнее упереться в пол. Такая методика, и её полностью доказывает статистика авиакатастроф, часто спасает жизнь пассажирам при крушении самолета.

В заключение

Как видим, летать не такое уж страшное дело. Главное, использовать для полетов билеты только проверенных временем и малым количеством катастроф авиакомпаний, а также соблюдать требования безопасности, предъявляемые к пассажирам воздушных судов, чтобы потом экспертам не пришлось изучать падающего самолета, на котором вы летели отдыхать в тёплую страну. Безопасных полётов и удачных приземлений с взлётами!

14 февраля на телеграм-канале «Стюардесса» было опубликовано неопубликованное интервью порталу Mail.ru , вышедшее под названием «Как понять, что самолет старый, или что-то может пойти не так».

После страшной авиакатастрофы, случившейся в воскресенье в Подмосковье, со мной связалась редактор одного из порталов Mail.ru и задала несколько вопросов, которые сегодня волнуют большинство авиапассажиров. На все вопросы я ответила еще в понедельник, но вот уже 3 дня статья проходит согласование у главного редактора, журналисты сомневаются, хотят взять комментарий у авиационного инженера, но им никто не дает, а интервью теряет свою актуальность. Дату создания этого текста вы даже можете видеть сейчас чуть выше. Не люблю подобную бюрократию, публикую все интервью у себя на канале.

У всего есть свой срок эксплуатации, но я бы не стала сейчас акцентировать внимание на возрасте самолетов и рекомендовать пассажирам с паникой в глазах выискивать признаки старения непосредственно перед полетом. Катастрофа может произойти и с новым самолетом, а старый может спокойно летать долго и без происшествий. С моей точки зрения, большую роль играет грамотное своевременное техническое обслуживание воздушных судов. Это очень дорого. Очень. На самолетах постоянно что-то выходит из строя, это нормально. Как правило, это какие-то незначительные поломки - начиная от сломавшегося кофемейкера на кухне до перегорания какой-нибудь лампочки-индикатора. Авиакомпании, у которых есть достаточно средств на содержание собственной бригады техников и возможность заранее приобрести запасные детали, оперативно производят ремонт своих самолетов. Техники приходят на борт сразу после выхода пассажиров и меняют то, что необходимо, буквально за час, пока клининговые службы занимаются уборкой, а бортпроводники сдают и принимают питание. Когда система поставлена на поток, даже устранение серьезных неполадок происходит довольно быстро.

Небольшие чартерные или локальные авиакомпании часто «копят» неисправности, а потом отправляют самолет на полноценный ремонт. Это дешевле. Поэтому, в первую очередь, я рекомендовала бы всем заранее взвесить риски. Просто без всякого страха трезво проанализируйте цену на билет, размер авиакомпании, ее узнаваемость, и представьте себя на месте генерального директора: сколько денег вы готовы были бы выделить на своевременный оперативный ремонт самолетов, окупились бы эти траты? После этого у вас не будет вопросов о том, стоит ли летать той или иной авиакомпанией. Кстати, я не против лоукостеров, они экономят деньги на отсутствии обслуживания питанием, а не на безопасности, хотя такие компании тоже бывают разными. Я не обращаюсь в турфирмы, не летаю чартерными авиакомпаниями, ими часто фактически управляют руководители турфирм, во главе угла у которых стоит количество проданных путевок, а не проблемы безопасности на воздушном транспорте.

Что касается небольших местных авиалиний, ими я тоже не летаю. Возможно, если какая-то небольшая местная авиакомпания закупит или возьмет в лизинг современные самолеты и получит достаточное финансирование из бюджета региона, мое мнение изменится. Сейчас я чаще наблюдаю, что на местных линиях летают списанные крупными перевозчиками самолеты или новые, но очень старые модели воздушных судов, которые уже очень давно устарели и отстали от технического прогресса, поэтому они, безусловно, менее безопасны, чем их современные аналоги. Утверждение о том, что короткие перелеты опаснее - всего лишь миф, все дело в самолетах, эксплуатируемых местными авиакомпаниями, и уровне их технического обслуживания.

Кроме того, уровень подготовки пилотов, бортпроводников и другого персонала крупных авиакомпаний сильно отличается от квалификации работников местных или небольших чартерных авиалиний. В небольших и малоизвестных компаниях часто работают те, кого не взяли в более крупные или уволили из них по причине каких-то нарушений или плохих результатов регулярного экзаменационного тестирования. Писала об этом тут и тут.

Печально, что в моем списке приоритетных авиакомпаний очень мало пунктов. Перечислять я сейчас ничего не буду, все можно найти у меня на канале, но я за здоровую конкуренцию, данная ситуация мне, конечно, не нравится. Особенно обидно за жителей отдаленных населенных пунктов. С моей точки зрения, на данный момент для них действительно безопаснее добираться поездом или автотранспортом до регионального центра, а уже там садиться на самолет. Но я ни в коем случае никого ни к чему не призываю, это моя личная точка зрения. Каждый рискует так, как считает нужным. Если брать общую статистику, то самолет действительно самый безопасный вид транспорта, смертность на дорогах в разы выше.

Если вы уже купили билет на самолет, сдали багаж и зашли на борт, лучше просто расслабьтесь и успокойтесь, отвлеките себя чем-то от негативных мыслей. Поберегите свою нервную систему и сердце. Подробнее о том, как преодолеть страх полетов, можно прочитать тут. За длительную задержку рейса по причине снятия уже загруженного багажа вам спасибо никто не скажет. Этот процесс довольно долгий и недешевый. За каждый час простоя авиакомпания теряет большие деньги, особенно в зарубежном аэропорту. При снятии пассажира с борта вместе с ним снимают и его багаж, для этого обратно выгружают все чемоданы, находят нужный багаж, а потом опять загружают обратно.

Если все-таки говорить о визуальных признаках старого самолета, то это, прежде всего, старая модель, выпущенная в массовое производство 100500 лет назад, а также наличие на дверях, в туалете или других местах технических надписей на непривычных для данной страны языках, в России принято писать «открыть дверь», «смыв» и т.д. на русском и английском. Я летала на самолете, который раньше эксплуатировался в «AeroMexico», в отдельных местах технические надписи сохранились на испанском языке. Это таблички, которые остались в наследство от прежней авиакомпании. Главное помните, что, к примеру, для турецких авиалиний нормой будут надписи на турецком и английском. В Америке все указатели часто дублируются на испанском, в самолетах в том числе. Если вы видите на тележке или каком-то контейнере на кухне надпись с логотипом другой авиакомпании, это не является признаком старого самолета. Это говорит лишь о том, что кейтеринговая служба, обслуживающая питанием сразу несколько авиакомпаний, перепутала контейнеры и тележки или просто не нашла у себя нужного для данного рейса количества оборудования с лого данной компании.

Если говорить о случившейся авиакатастрофе, то вчера почти все СМИ растиражировали новость о том, что причиной стало обледенение. Это в корне неверная формулировка! В случае обледенения Ан-148, скорее всего, не смог бы набрать высоту и упал бы сразу, только оторвавшись от взлетно-посадочной полосы. Насколько я понимаю, высоту ему набрать удалось, и упал он не мгновенно. Поэтому говорить о том, что не была произведена противообледенительная обработка перед вылетом, точно некорректно.

Ставить какие-то диагнозы я точно сейчас не хочу, у меня нет перед глазами необходимых данных, я не была свидетелем катастрофы, не вхожу в состав комиссии по расследованию авиапроисшествий, я даже не авиационный инженер и не пилот. Но одно могу сказать точно. По предварительным данным МАК (Межгосударственный авиационный комитет), "…фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемников полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева…" Это говорит о том, что либо в самолете что-то было неисправно, либо пилоты не включили систему обогрева ППД, либо она не сработала. Обледенение самолета - это когда фюзеляж, крыло, двигатели покрываются тонкой корочкой льда, а не замерзание приемников полного давления. Поэтому даже в самом заголовке статьи нужно писать об обледенении ППД. Упустив одну, казалось бы, маленькую деталь можно кардинально изменить смысл сказанного, сбив всех с толку. Я понимаю, что заголовок должен быть ярким, но не настолько, чтобы врать.

Недавно мне написал один читатель. Надеюсь, я ответила на вопрос.

P. S. : Мне написала жительница Орска, публикую ее длинное, эмоциональное, но очень содержательное письмо.

В завершение хочу выразить искренние соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии».

Желаю всем, чтобы подобные катастрофы больше не повторялись, а количество взлетов всегда равнялось количеству благополучных посадок. Всех с Днем влюбленных! Любви!